Zur Ökobilanz von Elektroautos – Facts statt Fiction!

Immer wieder mal kursieren Meinungen, dass die Ökobilanz von Elektrobilanz schlecht, gar schlechter sei als die der “Verbrennungsmotorautos”. Dazu schreibt Steffen Riedel, der Klimaschutzmanager des Landkreises Lindau:

Forschende der Empa (Eidgenössische Materialprüfungs- und Forschungsanstalt) aus der Abteilung «Technologie und Gesellschaft» berechneten den ökologischen Fussabdruck von mit Li-Ion-Akkus ausgestatteten Elektroautos. Die Studie zeigt, dass der eigentliche Li-Ionen-Antrieb des Elektroautos die Umwelt nur mässig belastet; nur maximal 15 Prozent der Gesamtbelastung durch das Elektroauto entfallen auf die Batterie, durch deren Herstellung, Unterhalt und Entsorgung. Die Hälfte davon wiederum – also rund 7,5 Prozent der Belastung – machen die Gewinnung und Herstellung der Batterierohstoffe Kupfer und Aluminium aus; die Lithiumgewinnung schlägt dagegen nur mit 2,3 Prozent zu Buche.
Die Bilanz der Empa-Forschenden: Ein Benzinauto müsste zwischen drei und vier Liter auf 100 Kilometer verbrauchen, um etwa gleich umweltfreundlich zu sein wie das untersuchte, mit europäischem Strommix (Atom, Kohle, Öl, Gas, ern. Energie) aufgeladene Li-Ionen-Elektroauto.
Die derzeit im Einsatz befindlichen Autos verbrauchen aber keine drei bis vier Liter, sondern wesentlich mehr, bedingt durch den täglichen Einsatz. Tatsache ist, die derzeit in Deutschland betriebenen Pkws und Kombis mit Verbrennungsmotor umgerechnet 418 Mrd. Kilowattstunden pro Jahr benötigen (Quelle: Stat. Bundesamt). Ein E-Auto benötigt bei umsichtiger Fahrweise nachweislich im Schnitt etwa 13 Kilowattstunden Strom auf 100 km – was einem Verbrauch von ca. 1,3 Liter Diesel entspricht (eigene Erfahrung seit 4 Jahren). Wenn man die jährliche Durchschnittskilometerleistung von 12.000 Kilometern zugrunde legt, rutscht für angenommen 40 Mio. Fahrzeuge in Deutschland der Energieverbrauch in Form von Diesel und Benzin (auf nur noch 15% des derzeitigen Diesel- und Benzinverbrauchs ab (62 Mrd. kWh). Das entspricht etwa 86% der in 2016 ins Ausland gelieferten Strommenge. Mit anderen Worten, nicht nur der Strom wäre jetzt schon verfügbar, sondern selbst beim jetzigen Strommix würde der CO2-Ausstoß um über 70% durch vermiedene Verbrennung von Benzin und Diesel reduziert werden können, ganz abgesehen von der Vermeidung lokaler Emissionen. Auch bei höheren Verbräuchen beispielsweise eines Teslas mit einem Verbrauch von etwa 22 Kilowattstunden würde unter Einbeziehung der Ladeverluste der CO2-Ausstoß um über 45% zurückgehen.
Auf Basis einer Metastudie des IVL Swedish Environmental Research Institute mit dem Titel: „The Life Cycle Energy Consumption and Greenhouse Gas Emissions from Lithium-Ion Batteries“ von 2017 habe ich für den jetzt für den Landkreis angeschafften Renault ZOE ZE 40 mit einer Akkuladung von 41 kWh einen Energieaufwand für die Herstellung des Akkus von max. 7403 kWh oder umgerechnet 740 Liter Diesel ermittelt. Zum Vergleich: Der Energieeinsatz für die Produktion eines VW Golf A4 (TDI-Motor) beträgt ca. 22.000 kWh (Quelle: Wikipedia). Mein Resumeé: Nachdem zwar die Herstellung der Batterie beim E-Auto einen erheblichen Anteil einnimmt, aber dafür beim E-Auto viele Teile wegfallen oder einfacher sind (kein Schaltgetriebe, wesentlich einfacher aufgebauter Motor, etc.), dürfte die der Gesamtenergieeinsatz zur Produktion eines E-Autos mit Batterie nur geringfügig höher sein, als bei einem Auto mit Verbrennungsmotor (geschätzt ca. 3.000 – 5.000 kWh höher). Zwar beansprucht die Produktion eines E-Auto-Akkus mehr Energie als die Produktion eines vergleichbaren Autos mit Verbrennungsmotor, dafür halten die Akkus mit weit über 300.000 km ein Autoleben lang, wie die mittlerweile vorliegenden Erfahrungen von Tesla-Fahrern eindrucksvoll belegen können. Entweder können die Akkus danach ein Zweitleben als häuslicher Stromspeicher auf unbestimmte Zeit antreten oder sie können zu mindestens 80% recycelt werden, wodurch die einmal aufgebrachte Produktionsenergie weitgehend erhalten bleibt.

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